Dibawah ini sebagian penjelasan tentang Peralatan navigasi dan komunikasi yang terdapat dalam kapal (aturan peletakkan dan penggunaan pada tiap kapal diterapkan didalam peraturan organisasi yang berkaitan tentang dunia kemaritiman)…
1. Automatic Identification System (AIS)
Automatic Identification System (AIS) adalah sebuah sistem yang digunakan pada kapal dan Vessel Traffic Sevices (VTS) atau Pelayanan Lalu Lintas Kapal yang secara prinsip untuk identifikasi dan lokasi tempat berlayarnya kapal. AIS menyediakan sebuah alat bagi kapal untuk menukar data secara elektronik termasuk: identifikasi, posisi, kegiatan atau keadaan kapal, dan kecepatan, dengan kapal terdekat yang lainnya dan stasiun VTS. Informasi ini dapat ditampilkan pada sebuah layar atau sebuah tampilan Electronic Chart Display Information System (ECDIS). AIS dimaksudkan untuk membantu petugas yang memantau kapal dan mengizinkan otoritas maritim untuk mengikuti dan memonitor pergerakan kapal. Alat ini bekerja dengan terintegrasi yang distandarisasi sistem penerima VHF dengan sebuah sistem navigasi elektronik, misalnya sebagai Long Range Navigation Version C (LORAN-C) atau pengirim Global Positioning System, dan sensor navigasi lainnya yang terdapat di dalam kapal (gyrocompass, indicator penghitung beloknya, dan lain-lain).
Gambar 2.1. Global Positioning System
International Maritime Organization (IMO) International Convetion for the Safety of Life at Sea (SOLAS) mewajibkan penggunaan AIS pada pelayaran kapal internasional dengan Gross Tonnage (GT) lebih dari sama dengan 300 GT, dan semua kapal penumpang tanpa memperhatikan segala ukuran. Hal itu diestimasikan pada lebih dari 40.000 kapal baru-baru ini mempunyai peralatan AIS kelas A.
Untuk sistem pelacakan jarak jauh pada kapal, tak sebanyak transmisi frekuensi yang bisa dicapai oleh LRIT (Long-Range Identification and Tracking System) pada kapal dagang di luar area pantai AIS (VHF atau A1) jarak Radio.
AIS yang digunakan pada peralatan navigasi yang penting untuk menghindari dari kecelakaan akibat tabrakan. Karena keterbatasan dari kemampuan radio, dan karena tidak semua kapal yang dilengkapi dengan AIS, sistem ini berarti yang diutamakan untuk digunakan sebagai alat peninjau dan untuk menghindarkan resiko dari tabrakan daripada sebagai sistem pencegah tabrakan secara otomatis, sesuai dengan International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS).
Ketika suatu kapal berlabuh, pergerakan dan identitas dari kapal lain patut diperhatikan oleh navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lain dan bahaya karena karang. Alat penginderaan (tak terbantu, binoculars, night vision), pergantian bunyi (peluit, klakson, radio VHF), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) secara historis digunakan untuk maksud ini. Bagaimanapun juga, kurangnya identifikasi target pada layer, dan penundaan waktu serta terbatasnya kemampuan radar dalam mengamati dan menghitung pergerakan kapal disekelilingya, khususnya pada jam-jam sibuk, kadangkala menghambat tindakan yang cepat dalam menghindari tabrakan.
Sementara itu, persyaratan AIS hanya untuk menampilkan dasar teks informasi, data yang berlaku dapat diintegrasikan dengan sebuah graphical electronic chart atau sebuah tampilan radar, menyediakan informasi navigasi gabungan pada sebuah tampilan tunggal.
Vessel Traffic Service
Saat perairan dan pelabuhan ramai, Vessel Traffic Service (VTS) boleh ada dalam mengatur lalu lintas kapal. Sekarang, AIS menyediakan kesadaran akan lalu lintas tambahan dan menyediakan pelayanan dengan informasi tentang keberadaan kapal lain dan alur lintasannya.
Aids to Navigation
AIS telah berkembang dengan kemampuan dalam menyampaikan informasi mengenai posisi serta nama suatu kapal, yakni dapat melayani pengiriman pertolongan navigasi dan menandai posisi kapal. Bantuan ini dapat dilokasikan di pantai, misanya pada sebuah mercusuar, atau pada air, pada platform atau pelampung. Penjaga pantai Amerika Serikat (The US Coast Guard) mengusulkan bahwa AIS boleh diganti RACON, atau rambu radar, baru-baru ini digunakan untuk bantuan navigasi elektronik.
Kemampuan pada bantuan menyiarkan navigasi juga telah membuat konsep berupa Virtual AIS, disebut juga sebagai Synthetic AIS atau Artificial AIS. Istilah tersebut dapat diartikan 2 kasus; pada kasus pertama, sebuah transmisi AIS mendeskripsikan posisi nyata tetapi signalnya tersebut berasal dari sebuah lokasi penerima di tempat lain. Contohnya, pada stasiun pantai yang menyiarkan posisi, 10 floating channel markers, dimana masing-masing stasiun amat kecil untuk menampung penerima itu sendiri. Pada kasus kedua, hal tersebut dapat diartikan bahwa transmisi AIS mengindikasikan sebuah penandaan yang dimana tidak terlihat secara fisik, atau menyangkut sebuah penandaan suatu benda yang tidak terlihat (Karang di bawah permukaan laut atau kapal yang tenggelam).
Search and Rescue
Berfungsi untuk menentukan suatu posisi dalam pengoperasian Marine Search & Rescue, hal ini sangat berguna untuk mengetahui letak dan status navigasi dari suatu kapal atau orang yang membutuhkan pertolongan. Sekarang AIS dapat memberikan tambahan informasi dan sumber perhatian pada layar operasi, meskipun jarak AIS dibatasi pada jarak radio VHF. Standar AIS juga menginginkan pemakaian tepat pada SAR Aircraft dan memberikan sebuah pesan (AIS Message 9) untuk Aircraft pada keberadaan posisi. Kegunaan aircraft dan vessels SAR pada lokasi keadaan bahaya terdapat alat AIS-SART AIS Search abd Rescue Transmitter yang baru-baru ini sedang dikembangkan oleh International Electronical Commission (IEC), standar dijadwalkan untuk diselesaikan pada akhir tahun 2008 dan AIS-SART akan diperoleh di pasar mulai tahun 2009.
Binary Message
Saint Lawrence Seaway menggunakan pesan kembar atau dikenal dengan nama AIS binary message (message tipe 8) untuk memberikan informasi tentang level air, tata tertib pintu air, dan cuaca pada sistem kenavigasian itu sendiri.
Computing dan networking
Beberapa program computer telah dibuat untuk digunakan bersamaan AIS data. Beberapa program menggunakan sebuah computer untuk memodulasi pendengaran yang murni dari sebuah alat konvensional, marine VHF radio telephone, yang diperbaiki untuk AIS broadcast frequency (Channel 87 and 88) ke dalam AIS data. Beberapa program dapat mengirim ulang informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang menyediakan otoritas pengguna atau publik untuk mengobservasi lalu lintas kapal dari suatu jaringan lainnya. Beberapa tampilan program data AIS dikirim dari sebuah pengirim resmi AIS ke dalam sebuah computer atau chartplotter. Kebanyakkan dari beberapa program tidak berupa AIS transmitter, oleh karenanya peralatan tersebut tidak akan memberitahu posisi kapal anda tetapi mungkin dapat digunakan sebagai alternative yang relatif murah bagi kapal kecil untuk memberikan bantuan navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diharuskan untuk memberitahu posisinya. Pemakai kapal juga menggunakan penerima (receiver) untuk menemukan dan mengontrol kapal dan menambahkan koleksi dokumen.
Concern over web-based data
Pada bulan desember 2004, IMO menyalahkan penggunaan data secara bebas yang tidak bertanggung jawab dengan pernyataan berikut.
Dalam hubungannya untuk mengumumkan ketersediannya informasi AIS secara gratis, data kapal yang dikembangkan pada website, publikasi pada website atau transnisi data AIS lainnya bisa mengancam keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan menghambat usaha organisasi beserta anggotanya dal upaya meningkatkan keselamatan navigasi dan keamanan sector kelautan internasional.
Cara kerja AIS
Gambar 2.2 Cara Kerja AIS
Transponder AIS menayangkan informasi secara otomatis, seperti posisi, kecepatan, dan status navigasi pada interval waktu tertentu melalui transmitter VHF yang terpasang pada transponder. Informasi tersebut diambil langsung dari sensor navigasi kapal, khusussnya dari penerima GNSS dan gyrocompasnya. Informasi lain, seperi nama kapal dank kode pemanggil VHF di program ketika memasang peralatan juga
ditransmisikan secara berkala. Sinyal tersebut diterima oleh transponder AIS yang dipasang papa kapal atau di darat bergantung pada sistemnya, seperti pada sistem VTS. Informasi yang diterima dapat ditampilkan pada sebua layar atau plot grafik yang menunjukkan posisi kapal lain dengan tampilan sesua yang terdapat pada layar radar.
Standar AIS menjelaskan 2 kelas unit AIS:
1.Kelas A, digunakan pada kapal-kapal yang tercantum dalam SOLAS Chapter V(dan kapal lain di beberapa negara)
2.Kelas B, menggunakan daya yang kecil, biaya yang relativ murah untuk penggunaan pasar non-SOLAS.
Varisai-variasi yang lain saat ini sedang dalam pengembangan dan di khususkan untuk penggunaan di stasiun, pertolongan navigasi darura dan SAR, yang mana peralatan tersebut akan menjadi pengganti dari peralatan sebelumnya.
Khusus untuk kelas A, transponder AIS ini terdiri dari sebuah transmitter VHF, 2 penerima VHF TDMA, satu penerima VHF DSC, penghubung menuju display dan sistem sensor menggunakan komunikasi elektronik berstandar maritime (seperti NMEA 0183, yang dikenal dengan IEC 61162). Pengalokasian waktu menjadi bagian yang sangat vital untuk proses sinkronisasi yang baik dan pemetaan untuk kelas A. Oleh karena itu, setiap unit diharuskan memiliki penerima GPS internal.
2. Maritime Mobile Service Identity (MMSI)
MMSI adalah sebuah seri dari 8 digit nomor yang dikirim dalam bentuk data igital melalui sebuah channel frekuensi radio dengan tujuan sebagai identitas khusus(unik) dari sebuah kapal kepada stasiun kapal, stasiun pantai, stasiun bumi, stasiun pantai dan bumi, serta grup pemanggil.
Ada 4 jenis MMSI, yaitu:
1.Identitas stasiun kapal
2.Identitas grup stasiun kapal
3.Identitas stasiun pantai
4. Identitas grup stasiun kapal
Digit pertama MMSI
Digit nomor dalam MMSI menunjukan kategori dari identitasnya. Arti dari digit pertama adalah:
0 grup kapal, stasiun pantai, atau grup stasiun pantai.
1 tidak digunakan (identitas 7 digit yang diawali dengan “1” digunakan oleh Inmarsat A)
2-7 digunakan oleh kapal individual, dimulai dengan MID(lihat bawah)
2 Eropa
3 Amerika bagian tengah, utara, dan karibia
4 Asia
5 Oceania
6 Afrika
7Amerika Selatan
8 ditujukan untuk penggunaan regional.
9 ditujukan untuk penggunaan nasional.
MID terdiri dari 3 digit nomor , selalu dimulai dengan sebuah digit dai 2-7(ditentukan secara regional) dan di alokasikan untuk setiap negara. Daftar penomoran MID untuk setiap negara telah tertulis pada Regulasi Radio Table 1 Apendiks 43.
3. AIS – SART
Instalasi Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) terdiri dari satu atau lebih peralatan penunjuk lokasi yang dapat ditemukan tim SAR saat terjadi kecelakaan. Peralatan tersebut berupa AIS-SART (AIS Search and Rescue Transmitter), atau juga sebuah radar-SART (Search and Rescue Transponder). AIS-SART digunakan untuk mengirimkan sinyal yang menunjukkan lokasi sebuah sekoci penyelamat atau perahu darurat menggunakan sebuah peralatan penerima berstandar AIS Class A. Posisi dan sinkronisasi waktu yang diberikan AIS-SART diperoleh dari sebuah penerima (receiver) GNSS.
AIS-SART memberikan posisi dan waktu dari sebuah GNSS receiver dan mengirimkan posisinya dengan selang setiap 1 menit. Setiap menit, posisi dikirimkan dalam sebuah laporan seri dari 8 posisi yang sama, hal ini dilakukan untuk menjaga kemungkinan tertinggi yang sekurang-kurangnya satu dari laporan posisi dikirimkan pada titik tertinggi sinyal gelombangnya.
Pada umumnya SART berbentuk tabung, berwarna cerah. Spesifikasi AIR-SART telah dibuat oleh IEC (International Electrical Committee), TC80, dan kelompok kerja AIS. Sebuah draft mengenai spesifikasinya telah dipublikasikan oleh IEC dan sekarang sedang masa jajak pendapat.
Gambar 2.4 AIS-SART
4. Radio frekuensi 500 kHz
Sejak awal abad 21, frekuensi radio 500kHz telah ditetapkan sebagai frekuensi panggilan darurat internasional untuk kode morse dalam komunikasi di dunia maritime. Penjaga Keamanan Pantai Amerika (US Coast Guard) dan beberapa agen-agen dari negara lain memantau frekuensi ini selama 24 jam non-stop, diisi oleh staf-staf operator radio yang berpengalamam. Banyak panggilan darurat dan pertolongan medis dilaut telah ditangani disini sampai akhir 1980an. Bagaimanapun, karena hampir hilangnya penggunaan morse untuk kepentingan komersial, frekuensi ini sekarang jarang digunakan. Selanjutnya, lalu-lintas panggilan darurat pada frekuensi 500 kHz hampir digantikan total oleh Global Maritime Safety System (GMDSS), dimulai dari tahun 1990, banyak Negara mulai menghentikan pemonitoran frekuensi 500 kHz ini, dan China, pengguna terakhir telah menyatakan berhenti pada tahun 2006. Frekuensi terdekat 518lHz dan 400kHz digunakan NAVTEX sebagai bagian dari GMDSS. Proposal untuk mengalokasikan frekuensi 500kHz dan yang terdekat telah diajukan untuk radio amatir dan Komisi Komunikasi Umum Amerika (FCC) dengan menyertakan Persatuan Pennyiaran Radio Amerika sebuah ijin untuk menggunakannya pada September 2006.
Standar Internasional menggunakan frekuensi 500kHz diperpanjang dengan diadakannya Konvensi Iternasional Radiotelegraphic Ke-3 setelah tenggelamnya RMS TITANIC sebagai frekuensi standar yang harus digunakan pada stasiun di pantai(darat), dengan spesifikasi dua macam panjang gelombang, yaitu 300m dan 600m, yang selanjutnya diresmikan untuk layanan publik. Setiap stasiun pantai diharuskan menggunakan salah satu dari kedua macam panjang gelombang ini. Hasil komisi ini disetujui dan efektif digunakan pada bulan Juli 1913. Regulasi layanan ini ditambahkan ke dalam isi hasil konvensi 1912, menjadikan 500kHz sebagai frekuensi utama untuk sea-going communication, dan frekuensi standar kapal telah diganti dari 1000kHz menjadi 500kHz untuk mencocokannya dengan standar stasiun pantai.
5. Radio Frekuensi 2182 kHz
Frekuensi radio ini adalah frekuensi yang digunakan sebagai saluran panggilan darurat dan bahaya internasional untuk konunikasi radiotelephone maritim pada band MF kelautan.
Mode Transmisi:
Transmisi pada frekuensi 2182 kHz umumnya menggunakan modulasi single-sideband (SSB), bagaimanapun Modulasi Amplitudo (AM) dan beberapa variasinya seperti vestigial sideband juga masih digunakan, terutama oleh kapal-kapal dengan peralatan tua dan beberapa stasiun pantai daalam usahanya untuk memastikan kompatibilitasnya dengan peralatan tua dengan teknologi penerima yang masih minim.
Jarak:
Frekuensi 2182kHz analog dengan Channel 16 pada Marine VHF band, tetapi tidak seperti VHF yang memiliki keterbatasan jarak sekitar 50 mil laut (90 km), komunikasi pada frekuensi 2182 kHz dan frekuensi didekatnya memiliki jarak khas sejauh 150 mil laut (280 km) sepanjang hari dan 500 mil laut (atau lebih) saat operasi dimalam hari. Sebuah stasiun yang memiliki peralatan operasi malam cukup baik, dapat menerima konunikasi intra-continental (antar benua), namun jarak ini akan mengalami keterbatasan pada saat musim panas karena efek statis yang disebabkan oleh cahaya (kilat) petir.
Silence Period:
Selama dua jam sekali, semua stasiun yang menggunakan frekuensi 2182 kHz dan 500 kHz diharuskan untuk memelihara 3 menit diam dam waktu pendengaran dengan seksama. Dimulai dari h+00, h+30 dan h+15, serta h+45. Hal ini akan memungkinkan stasiun yang mengalami permasalahan, secara mendesak dapat tetap melakukan tugasnya dengan baik, bahkan ketika sedang berada di suatu tempat berjarak tertentu dari stasiun dengan tenaga baterai yang berkurang. Sebagai laporan penglihatan, sebuah jam khusus dalam ruang radio akan membantu menandai waktu diam dengan blok warna diantara h+00 sampai h+03 dan h+30 sampai h+33 dengan warna hijau. Bagian yang sama ditandai dengan warna merah untuk penyesuaian waktu diam dan pendengaran pada 500 kHz. Waktu diam ini tidak dibutuhkan ketika GMDSS telah dikenalkan dan diproduksi sebagai sistem pemantau alternative.
Frekuansi radio darurat lainnya:
Frekuensi 2182 kHz membentuk sebuah bagian yang penting dari Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) dan membentuk sebuah asosiasi dengan frekuensi DSC pada 2187,5 kHz. Frekuensi darurat radio internasional lainnya yang digunakan pada tahun 2008 diantaranya:
121,5 MHz sebagai penggunaan sipil, dan 243 MHz sebagai frekuensi darurat militer angkatan udara.
Marine VHF Radio channel 16, (156,8 MHz) untuk penggunaan jarak pendek di laut.
406,025 MHz digunakan oleh Satelit Internasional Cospas-Sarsat berdasarkan deteksi sinyal bahaya SAR dan sistem distribusi informasinya.
Penjaga Keamanan Pantai Amerika hanya memonitor sinyal peringatan bahaya menggunakan radio beacons berfrekuensi 406 MHz untuk mengindikasikan posisi dari datangya sinyal darurat, pada tanggal 1 Februari 2009. Pemrosesan satelit dari semua locator pada frekuensi 121,5 MHz dan 243 MHz telah dihentikan. Model digital dari radio berfrekuensi 406 MHz telah menjadi satu-satunya alat yang disetujui baik untuk penggunaan komersial dan rekreasi air secara luas pada 1 Januari 2007.
6. Search and Rescue Transponder
Shipboard Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) instalasi termasuk satu atau banyak alat pencari dan penolong. Salah satu alatnya adalah radar-SART (Search and Rescue Transponder). Radar-SART ditempatkan di sekoci penyelamat, SART hanya bereaksi terhadap 9 ghz x-band (3 cm radar panjang gelombang). Ini akan tidak melihat di s-band (10 cm )atau radar lain.
Radar-SART memicu x-band radar dalam jangkauan kira-kira 8 nm (15 kilometer). setiap getaran radar diterima dan mengirimkan sebuah tanggapan yang disapu secara berulang oleh frekwensi radar. bila terinterogasi, maka pertama menyapu dengan cepat (0.4 microsecond) sapuan berikutnya menjadi relatif lambat menyapu (7.5 microsecond) akhirnya kembali ke frekuensi permulaan. ini proses diulang untuk total dua belas kali putaran. Titik pada setiap menyapu, radar-SART frekuensi akan cocok dengan radar pencari dan radar penerima. jika radar-SART dalam jangkauan, sesuai frekuensi setiap 12 sapuan akan memproduksi tanggapan di tampilan radar, jadi satu baris dari 12 berkas sama dengan daerah sejauh 0.64 mn (1.2 km . bila jarak kepada radar-SART dikurangi kira-kira 1 mn (2 km, tampilan radar mungkin menunjukan juga 12 tanggapan sepanjang sapuan. tanggapan berkas tambahan ini, yang juga sama dengan daerah 0.64 mn (1.2 km), akan bergantian dengan garis asli 12 berkas. mereka akan muncul agak lebih lemah dan lebih kecil daripada berkas asli.
Vessel traffic services
vessel traffic service(VTS) lalu lintas laut di awasi oleh pihak yang berwenang dalam lalu lintas laut. mirip dengan kendali lalu lintas udara untuk pesawat udara. VTS standar menggunakan radar, closed-circuit televisi (CCTV), VHF radiotelephony dan automatic identification system mengawasi pergerakan kapal dan mengamankan di terbatas daerah geografis.
Merupakan sebuah pelayanan dilakukan oleh pihak yang berwenang, VTS didisain bertujuan meningkatkan pengamanan dan efisiensi navigasi, keselamatan hidup di laut dan proteksi lingkungan laut. VTS diperintah oleh SOLAS Chapter V Regulation 12 bersama dengan petunjuk untuk pelayanan-pelayanan lalu lintas kapal [IMO Resolution A.857(20)] diadopsi oleh International Maritime Organization pada 27 nopember 1997.
The VTS traffic image disusun dan dikumpulkan oleh lanjutan sensor seperti radar,AIS,direction finding, CCTV dan VHF atau sistem kooperatif lain dan pelayanan-pelayanan. VTS modern menggabungkan semua informasi di ke operator tunggal lingkungan kerja untuk mengurangi penggunaan dan untuk pertimbangan organisasi lalu lintas yang efektif dan komunikatif.
sebuah VTS harus selalu punya image lalu lintas lengkap, yang berarti bahwa semua faktor yang mempengaruhi lalu lintas sebaik informasi tentang semua kapal yang ikut serta dan tujuan mereka harus siap tersedia. dalam pertolongan image lalu lintas, situasi itu dapat mengevaluasi dan menjawab. evaluasi data bergantung pada kualitas data yang dikumpulkan dan kemampuan operator berkombinasi atau mengembang situasi.
7. Ship Security Alert System
The Ship Security Alert System (SSAS) bagian dari ISPS kode dan sistem yang menyumbangkan usaha IMO untuk memperkuat keamanan bahari dan menahan menindak teroris dan pembajak. sistem proyek kerjasama diantara Cospas-Sarsat dan IMO. Jika pengacau atau terorisme, Mercusuar SSAS kapal dapat diaktifkan, dan tepat law-enforcement atau kekuatan militer dapat menindaklantinya. Pengoprasian Mercusuar SSAS mirip dengan prinsip aircraft transponder emergency code 7700.
..
Gambar 2.6 LEOSAR
8. Standard Marine Communication Phrases
Merupakan ucapan bahasa inggris (yang secara internasional merupakan bahasa laut), didukung oleh komunitas internasional untuk digunakan di laut dan dikembangkan oleh IMO
IMO menjelaskan:
1)kelompok kata komunikasi eksternal – kapal ke kapal dan dari kapal ke tepi laut,
onboard kelompok kata komunikasi – komunikasi dalam kapal.
9. Filipino Monkey
Dalam sejarahnya, “Filipino Monkey” adalah nama samaran yang digunakan oleh orang yang suka bercanda di radio bahari sejak sedikitnya 1980, khususnya di teluk persia. Orang yang suka bercanda ini membuat ganjil, mengacaukan, atau bahkan mengancam memanggil saluran laut 16 VHF, yang merupakan panggilan darurat . sebelum adanya GMDS semua kapal yang sedang berlayar di laut harus dimonitor oleh saluran tersebut, yang bermaksud untuk membuat kontak sebelum merubah ke saluran kerja. Tapi sering tidak efektif karena sering disalah gunakan.
10. Channel 16 VHF
Channel 16 vhf adalah sebuah frekuensi radio khusus nya pada radio di bidang kelautan dan merupakan frekuensi internasional di bidang perkapalan dan tujuan maritime itu sendiri.dan juga bisa digunakan sebagai siaran radio seperti panggilan darurat,perlindungan ,atau sebagai wadah safety message.
VHF channel 16 (156,8 mhz) domonitor 24 jam perhari .
Dan memomitor laut yang terdapat kapal terlarang maka akan termonitor oleh channel 16 vhf kecuali channel komunikasi kelautan lainnya untuk bisnis yang legal atau alsan opewrasional “coast guard “ dan lainya seperti surat izin penyiaran radio.
Untuk informasi keselamatan dari berbagai pesan yang di terima channel 16.bagaimanapun juga sebagian besar pelanggaran di sebuah Negara akan membawa dampak fatal “mayday” menghubungi siaran radio pada channel 16 kecuali jika dalam keadaan bahaya.
11. SAILWX
SAILWX merupakan penggabungan pelayaran internasional kelautan pada kondisi cuaca seperti arus laut,tinggi gelombang,serta pasang surut juga dapat diintegrasikan pada lokasi kapal dipeta.
Lokasi dari kapal yang terdapat pada “territorial waters”dan pada ketinggian garis pantai menyediakan dan membuat suatu pelayanan kelautan yang sama dengan “google maps”
Pada kapal. Akan mendapat suatu laporan data dari “ badan meterologi dunia” seperti voluntary observing ship (vos) / YOPTREPS.
Tindakan pelayanan informasi bebas dari “aggregator of maritime” yaitu (AIS) yang menyediakan informasi yang tepat seputar cartogrphical pada lokasi kapal.dan beberapa berita / event terbaru meliputi dunia kemaritiman dan perkapalan seperti perampokan/pembajakan,kebocoran minyak dan lain lain.
12. Wireless Ship Act of 1910
Wireless ship act berasal dari kongres united state pada tahun 1910.semua persyaratan kapal dari amerika yang melakukan perjalanan 200 mil dari pesisir pantai dan membawa 50 penumpang serta peralatan peralatan radio pemancar dengan hasil 100 mil.
Perundang undangan pada kecelakaan kapal pada tahun 1909 ,dimana single wireless sebagai operator penyelamatan dari 1200 orang.
Tindakan yang tidak mengurangi masalah serta campurtangan diantara pengguna radio spectrum.jika sutu konflik terjadi dan berkelanjutan terus menerus diantaranya petugas radio amatir u.s NAVY dan lembaga pribadi.
Radio amatir sangat antusias terhadap perantara yang baru dan akan membuka luas garis pembatasan baru dari peraturan pemerintah dan pengaruh badan hukum atas pelanggaran pelanggaran batas jalur jalur melalui pengiriman penumpang palsu dan misi buruk.
Hal ini di lakukan setelah terjadinya kejadian rms titanic dan persetujuan rapat di London yang membuat kongres guna pergantian the wireless ship act dengan radio act tahun 1912.
13.NAVTEX
Navtex (navigational telex)adalah perantara frekuensi internasional secara automatis ,melalui pelayanan cetak langsung untuk pemgiriman pada navigasi.
Pringatan badan meterologi dan peramalan yang mencakup informasi keselamatan kelautan pada kapal juga menyediakan pengembangan dari low-cost,dan pemasukan secara otomatis dari kapal yang ada di laut dengan perkiraan 370km dari garis pantai.
Navtex station in U.S di operasikan oleh “coast guard” di amerika dan pengguna tidak di kenakan biya bagi perserikatan dengan masuk nya siaran radio NAVTEX.
Navtex adalah bagian dari IMO/IHO,worldwide navigation service (WWWNS) navtex juga merupakan element utama dari GMDSS dan solas.ia juga menerima dan menyutujui gmdss.
Teknis informasi
Siaran radio navtex yang berasal dari perantara frekuensi pada 518 khz / 490 khz dan digunakan oleh (NBDP),(FEC),serta tipe penyebaran nya digunakan pada radio amatir yang disebut AMTOR.
Siaran radio amatir di gunakan 100 baud fsk dengan frekuensi perubahan dari 170hz
Internasional navtex pada frekuensi 518 khz usb,dan siaran radio yang selalu menggunakan English.navtex pada tipe marine safety information(MSI) perubahan dari HF ke 4209,5 khz FEC MODE.
14. Inmarsat B
Inmarsat b digital mobile satcoms system menyediakan 2 jalur telfon langsung seperti faximail,telegram,dan data2 komunikasi
Pada kisaran 9,6 kbit/detik dimanapun seluruh dunia dngan pengecualian daerah kutub.
System inmarsat b mempunyai statin satellite bumi meliputi ,lingkungan kelautan,dan mengandung peralatan di atas dek,seperti antenna parabola dan elektronik lain sebagai koreksi yaitu telex,phone,modem,peralatan fax..
Inmarsat memindahkan kapal ke mobile earth statio0n(MESs) pada jalur yang sama pada daratan station yang mengalami suatu rute komunikasi yang di kenal land earth station(LESs).dari rute MESs melalui jaringan inmarsat pada LESs kewmudian menjadi phone internasional,telex,dan data jaringan.
Ada 4 daerah kelautan yang mencakup seluruh dunia dengan m,endapatkan opersional stelite.penyebaran sinyal dari 4 jaringan (NCS) 1 dari setiapdaerqah laut ;
ATLANTIC OCEAN REGION EAST (AOR-E)
ATLANTIC OCEAN REGION WEST (AOR-W)
INDIAN OCEAN REGION (IOR)
PASIFIC OCEAN REGION ( POR)
Setiap monitor NCS ( network co-ordination station) sebagai komunikasi lalu lintas satelit menyebabkan penghubungan yang baik.semua system kelutan inmarsat menggunakan 2 digit kode sebagai fasilitas penghububg berbagai informasi kemritiman.
15. GMDSS (Global Maritime Distress Safety System)
GMDSS adalah suatu paket keselamatan yang disetujui secara internasional yang terdiri dari prosedur keselamatan, jenis-jenis peralatan, protokol-protokol komunikasi yang dipakai untuk meningkatkan keselamatan dam mempermudah saat menyelamatkan kapal, perauh, ataupun pesawat terbang yang mengalami kecelakaan.
GMDSS terdiri dari beberapa sistem, beberapa di antaranya baru tetapi kebanyakan peralatan tersebut telah diterapkan selama bertahun-tahun. System tersebut berfungsi untuk : bersiap-siaga (termasuk memantau posisi dari unit yang mengalami kecelakaan), mengkoordinasikan Search and Rescue, mencari lokasi (mengevakuasi korban untuk kembali ke daratan), menyiarkan informasi maritim mengenai keselamatan, komunikasi umum, dan komunikasi antar kapal. Radio komunikasi yang spesifik diperlukan sesuai dengan daerah operasi kapal, bukan berdasarkan tonase kapal tersbut. System tersebut juga terdiri dari peralatan pemancar sinyal berulang sebagai tanda bahaya, serta memiliki sumber power daurat untuk menjalankan fungsinya.
Kapal-kapal yang berfungsi sebagai sarana rekreasi tidak memerlukan peralatan yang sesuai dengan radio GMDSS, tetapi sangat disarankan memakai Radio VHF Digital Selective Calling (DSC), begitu pula untuk sarana-sarana yang berkaitan dengan offshore system dalam waktu dekat harus menggunakan peralatan tersebut.
Kapal-kapal di bawah 300 GT tidak termasuk dalam peraturan yang mewajibkan pemakaian GMDSS. Kapal-kapal yang memiliki bobot mati antara 300-500 GT disarankan tapi tidak diwajibkan untuk menggunakan GMDSS, namun kapal-kapal di atas 500 GT sudah diharuskan menggunakan peralatan yang mendukung GMDSS.
KOMPONEN-KOMPONEN GMDSS
Emergency Position-Indicating Radio Beacon (EPIRB)
Cospas-Sarsat adalah satelit internasional yang berfungsi sebagai basis SAR System (SARS). Satelit ini didirikan oleh Kanada, Prancis, Amerika, dan Rusia. Keempat Negara ini bergabung untuk mengembangkan EPIRB (yang berfrekuensi 406 Mhz) sebagai sebuah elemen dari GMDSS yang didesain untuk dapat beroperasi dengan menggunakan sistem Cospas-Sarsat. Peralatan EPIRB yang bekerja secara otomatis saat kapal mengalami kecelakaan ini (saat ini diharuskan oleh SOLAS untuk dipakai pada semua kapal, baik kapal-kapal komersial maupun kapal-kapal penumpang) didesain untuk mentransmisikan sinyalnya yang berisi data indentifikasi registrasi sebuah kapal yang mengalami kecelakaan dan lokasi akurat kapal tersebut ke Rescue Coordinaion Centre (RCC) terdekat. Desain terbaru EPIRB saat ini terkoordinasi pula dengan system GPS, sehingga memungkinkan bagi receiver (penerima sinyal) untuk dapat memastikan posisi kapal yang mengalami kecelakaan dengan sangat akurat.
NAVTEX
Sistem Satelit yang dioperasikan oleh Inmarsat, yang berada di bawah kontrak dengan IMSO (International Mobile Satellite Organization), juga merupakan elemen penting dari system GMDSS. Empat jenis Inmarsat Ship Earth Station Terminal(Terminal Stasiun Penerima Inmarsat di Bumi ) yang kompatibel dengan GMDSS antara lain : Inmarsat versi A, B, C, dan F77
Inmarsat-A – Versi pertama yang dioperasikan oleh Inmarsat, memiki fungsi sebagai penerima sinyal mengenai informasi yang diperlukan oleh sistem GMDSS melalui transmisi oleh satelit milik inmarsat. IMSO telah mengajukan pada IMO untuk memperbarui Inmarsat-A dengan cara diganti dengan versi yang berteknologi lebih modern dan segera menghentikan penggunaanya pada tanggal
31 Desember 2007. Mulai saat itu, Inmarsat-A tidak digunakan lagi.
Inmarsat- B dan F 77 – adalah versi penyempurnaan dari versi A, menyediakan jaringan telepon, telex, high speed data service (termasuk distress priority telephone dan telex service dari dan ke RCC) antara kapal ke bangunan lepas pantai, kapal ke kapal, maupun bangunan lepas pantai ke kapal. Versi F77 merupakan versi yang didesain untuk digunakan dengan Inmarsat-C karena kemampuan transmisi datanya tidak memenuhi persyaratan GMDSS.
Inmarsat-C – menyediakan fasilitas penyimpanan dan pengiriman data (store-and-forward data), dan fasilitas e-mail dari kapal ke bangunan lepas pantai, bangunan lepas pantai ke kapal, maupun dari kapal ke kapal. Inmarsat-C juga memiliki kemampuan untuk mengirim distress signal (sinyal bahaya) yang terformat ke sebuah RCC dan ke Inmarsat-C SafetyNET Service. Inmarsat-C SafetyNET Service adalah sebuah satelit pemancar informasi keselamatan maritim dunia yang memancarkan informasi peringatan mengenai cuaca buruk (badai maupun gelombang tinggi) di laut, peringatan navigasi pada NAVAREA, peringatan radio navigasi, peringatan laporan adanya bongkahan es dan peringatan-peringatan yang dikeluarkan oleh USCG-Conducted International Ice Patrol, dan informasi-informasi sejenis yang tidak tersedia pada NAVTEX. SafetyNET cara kerjanya mirip dengan NAVTEX pada area di luar jangkauan NAVTEX. Peralatan Inmarsat-C relative lebih ringan dan lebih murah dari pada Inmarsat-A, B, atau F77. Antena Terminal Stasiun Penerima Inmarsat-C
di bumi memiliki ukuran yang lebih kecil dibadingkan Inmarsat-A, B, dan F77. SOLAS saai ini menyaratkan Inmarsat-C untuk memiliki sebuah penerima sinyal navigasi satelit yang terintergrasi, koneksi tersebut akan memastikan informasi lokasi yang akurat untuk dikirim ke RCC apabila sinyal tanda bahaya (distress signal) dipancarkan oleh kapal yang mengalami kecelakaan.
Gambar 2.9 Cospas-Sarsat System Overview
Inmarsat juga mengoperasikan sistem EPIRB, yaitu Inmarsat-L, yang mirip dengan system yang dioperasikan oleh ME2002 (Penyedia layanan lainnya) .
High Frequency
Sebuah Sistem GMDSS juga memerlukan peralatan High Frequency (HF) Radio Telepon dan Raio Telex (narrow-band direct printing), dengan panggilan yang dikirim menggunakan DSC (Digital Selective Calling).
Search And Rescue Transponder (SART)
Instalasi GMDSS pada kapal memiliki satu atau lebih peralatan SART yang dipakai untuk melacak lokasi dari survival craft atau kapal yang mengalami kecelakaan dengan cara memancarkan sinyal berupa rangkaian titik pada layar radar kapal-kapal SAR. Ketika terdeteksi oleh radar, SART akan memencarkan sinyal audio dan visual. Jangkauan pendeteksian alat ini tergantung dari tinggi tiang radar kapal-kapal SAR dan ketinggian SART, normalnya sekitar 15 km (8 nm). Catatan penting yang harus diketahui adalah bahwa Marine Radar tidak bisa mendeteksi SART bahkan pada jarak di atas apabila radar tersebut tidak disetting optimal untuk mendeteksi SART.
Digital Selective Calling (DSC)
IMO mempekenalkan DSC dengan MF, HF, dan VHF Radio Maritim sebagai bagian dari GMDSS.
DSC Diprioritaskan untuk melacak panggilan radio telepon dan MF/HF radio telex dari kapal ke kapal, kapal ke bangunan lepas pantai, dan bangunan lepas pantai ke kapal. Panggilan DSC dapat pula dibut sebagai stasiun individu, stasiun grup, atau “seluruh stasiun” dalam sekali jangkauan. Setiap kapal dan bangunan lepas pantai yang dilengkapi dengan DSC memiliki 9-digit MMSI (Mobile Maritime Service Identity)
DSC distress alert yang terdiri dari pesan bahaya terformat, dipakai untuk melacak komunikasi darurat antara kapal dan RCC. Pemakainan DSC dimaksudkan untuk mengurangi ketergantungan pada operator radio pada anjungan kapal untuk mengirimkan sinyal bahaya secara terus-menerus.
IMO mensyaratkan DSC untuk dilengkapi dengan MF/HF/ dan VHF Radio yang secara eksternal terhubung dengan satelit penerima navigasi. Koneksi tersebut akan memastikan lokasi akurat sinya bahaya terkirim ke RCC.
VHF DSC juga memiliki kemampuan lain di luar persyaratan GMDSS di atas. Pengawas Pelabuhan menggunakan sisten ini untuk melacak kapal-kapal di Pince William Sound, Alaska, yakni sebuah Vessel Traffic Service. IMO dan USCG juga merencanakan untuk mengharuskan kapal-kapal untuk menyertakan sebuah Universal Shipborne Automatic Identification System, yang kompatibel dengan DSC.
Peralatan-peralatan komunikasi GMDSS tidak hanya dipakai saat keadaan darurat saja. IMO mengizinkan para pelaut untuk memakai peralatan tersebut secara rutin sebagai sarana telekomunikasi yang menunjang keselamatan.
GMDSS SEA AREAS
Ada dua tujuan diadakannya GMDSS Sea Areas yakni :
untuk menjelaskan area di mana layanan GMDSS tersedia’
dan untuk menjelaskan peralatan GMDSS apa saja yang harus dibawa oleh kapal.
Sebelum adanya GMDSS, Jumlah dan jenis peralatan radio keselamatan kapal yang harus dibawa tergantung dari bobotmati kapal tersebut. Dengan adanya GMDSS, jumlah dan jenis peralatan –peralatan tersebut diatur berdasarkan Area di mana kapal tersebut beroperasi. GMDSS Sea Areas ditetapkan oleh pemerintah yang berdaulat di wilayahnya masing-masing.
Sebagai tambahan dari peralatan yang ditulis pada bagian sebelumnya, semua kapal-kapal di bawah regulasi GMDSS, harus membawa sebuah Satellite EPIRB, sebuah NAVTEX Receiver (jika kapal tesebut beroperasi di daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah Inmarsat-C SafetyNET Receiver (jika kapal tersebut tidak beroperasi pada daerah yang terdapat layanan NAVTEX), sebuah VHF DSC Radio Telephone, dua atau lebih VHF HandHelds, dan sebuah SART.
16.Long Range Identification And Tracking (LRIT)
Gambar 2.10 Sebuah sistem yang memonitoring letak kapal
Long Range Identification and Tracking (LRIT) adalah suatu sistem yang digunakan untuk mengetahui keberadaan kapal dilaut secara global untuk tujuan keamanan, lingkungan, dan keselamatan baik kapal itu sendiri maupun daerah pelayarannya, dalam hal ini menyangkut kepentingan militer misalnya. Sistem LRIT terdiri dari peralatan transmisi informasi LRIT shipborne, penyedia layanan aplikasi (Aplication Service Provider), pusat data LRIT(LRIT Data Centre), termasuk didalamnya sistem yang berhubungan dengan pengawasan kapal(Vessel monitoring System), perencanaan distribusi data LRIT(LRIT Data Distribution Plan), dan pertukaran data LRIT Internasional(International LRIT Data Exchange). Berikut ini pengertian dan fungsinya:
Shipborne Equipment, adalah sebuah sistem transmisi yang berada di kapal yang mengirimkan informasi LRIT secara otomatis tanpa adanya campur tangan orang yang berada diatas kapal.
LRIT Information, adalah kumpulan data yang belum terdefinisi yang mencakup posisi kapal.
Application Service Provider, adalah sebuah perusahaan penyedia layananan yang telah menjalin hubungan dan kesepakatan dengan pemerintah untuk memegang kendali terhadap aktivasi, pengujian, komunikasi dan penghubung ke Pusat Data.
Data Centre, adalah pusat penyimpanan informasi LRIT. Semua negara yang terikat harus menyusun sebuah Pusat Data Nasional atau juga membentuk sebuah kelompok dari beberapa negara terkait untuk menyusun sebuah Pusat Data Regional Kooperatif.
International Data Exchange, adalah pusat fasilitas untuk bertukar Informasi LRIT antara nasional, regional, dan Pusat Data Kooperatif.
Informasi LRIT disediakan untuk mengikat pemerintah dan pemberian nama pada layanan Search And Rescue (SAR) dalam penerimaan informasi, melalui sebuah sistem nasional, regional, kooperatif dan pusat-pusat data LRIT internasional menggunakan pertukaran data LRIT internasional. Setiap pelaksana (administrator) harus menyediakan daftar kapal yang berdasarkan bendera yang dimilikinya kepada Pusat Data LRIT yang telah dipilih. Kapal-kapal tersebut diharuskan untuk melaporkan infomasi LRIT-nya bersamaan dengan ciri-ciri detail yang terlihat mencolok, dilakukan berulang(update) tanpa penundaan yang berarti. Kapal diharuskan agar hanya mentransmisikan informasi LRIT kepada Pusat data LRIT yang telah dipilih administrator.
Kewajiban kapal untuk mengirim informasi LRIT dan hukum yang mengatur kewajiban Contracting Governments dan layanan Search and Rescue (SAR) untuk menerima informasi LRIT tertuang dalam Regulasi SOLAS 1974 V/19 – 1.
Regulasi LRIT diterapkan dan wajib dimiliki oleh kapal dengan rute pelayaran internasional dengan tipe sebagai berikut :
Semua kapal penumpang, termasuk kapal cepat (high speed craft)
Kapal kargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300 GT lebih, dan
Unit kapal pengebor lepas pantai (mobile offshore drilling units).
Kapal-kapal tersebut harus secara otomatis melaporkan keberadaan (posisi) mereka kepada Flag Administration sekurang-kurangnya 4 kali dalam sehari.
Cara Kerja Long Range Identification And Tracking (Lrit)
- Semua kapal harus mengirim informasi LRIT mereka secara otomatis kepada penyedia layanan aplikasi(Application Service Provider) atau Pusat Data yang telah ditunjuk oleh Flag State.
- Negara asal dapat memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi dan mengganti interval pelaporan secara otomatis.
- Jika suatu kapal beroperasi dengan jarak 1000 mil laut dari pantai atau negara lain atau telah diberitahukan tujuan untuk memasuki wilayah hukum tersebut, data LRIT dari kapal secara otomatis akan dikirimkan ke negara bersangkutan melalui Pertukaran Data Internasional. Dalam kasus tertentu, negara bersangkutan memonitor kapal setiap waktu, meminta transmisi dan mengganti interval pelaporan secara otomatis.
Shipborne Equipment (Peralatan Diatas Kapal)
Inmarsat C telah dipilih sebagai platform utama untuk mentransmisikan data LRIT pada kapal. Sistem ini telah digunakan oleh kapal niaga dan kapal ikan untuk pelacakan oleh operator/pemilik. Sistem ini telah diakui kemampuannya dalam menunjang keselamatan dan keamanan dengan penggunaan yang luas baik untuk GMDDS dan SSAS (Ship Safety Allert System). Sebagain besar kapal telah memiliki peralatan yang dapat dikolaborasikan dengan LRIT, akan tetapi GMDDS dan terminal SSAS harus mencapai kemampuan yang sesuai standar yang cocok dengan LRIT.
Untuk memenuhi regulasi LRIT, kapal harus memiliki peralatan dengan fungsi minimum sebagai berikut:
- Mampu mentransmisikan infomasi LRIT kapal secara otomatis dengan selang waktu 6 jam tanpa ada campur tangan dari orang (kru) diatas kapal.
- Pengaturan dan konfigurasi dapat dilakukan dari jarak jauh (remotely) untuk mentransmisikan informasi LRIT dengan selang waktu yang bervariasi (setiap 6 jam menurun sampai tiap 15 menit)
- Mampu mengirim informasi LRIT sesuai keinginan.
- Dapat menggunakan daya listrik utama dari kapal maupun daya listrik cadangan dalam keadaan darurat.
- Telah menjalani pengetesan terhadap kompatibilitas elektromagnetik sesuai dengan rekomendasi yang dikeluarkan oleh IMO.
- Memiliki kompatibilitas terhadap satelit maritime kapal internasional dan mampu menunjukan posisi internal yang akurat.
Dalam hal pengiriman informasi, sistem LRIT harus mampu mengirimkan beberapa data utama sebagai berikut yaitu, identitas kapal, posisi kapal, dan waktu serta tanggal pada posisi yang diberikan.Berikut ini adalah contoh beberapa peralatan transceiver yang terdapat di atas kapal (shipborne) dan transceiver yang berupa stand-alone hardware :
1-Transceiver yang terdapat di atas kapal (shipborne)
2- Tranceiver yang berupa stand-alone hardware
Pengetesan Kesesuaian Peralatan Lrit
The Conformance Test adalah sebuah tes via udara dari sebuah LRIT system, dimana tes tersebut dilaksanakan atas Sistem LRIT dengan standar performa dan persyaratan fungsional yang telah ditentukan.
Sementara kebanyakkan GMDSS-C dan Sistem SSAS sesuai dengan performa standar, tidak semua akan memenuhi toleransi persyaratan fungsional:
Untuk transmisi LRIT otomatis sekitar 4% kehilangan data masih diperbolehkan.
Untuk permintaan pemrograman ulang dan permintaan panggilan sekitar 8 % kehilangan data masih dapat diterima (4 % pada arah transmisi masing-masing).
The Conformance Test harus dipimpin baik oleh sebuah ASP yang diakui atau oleh ASP yang berhak mengetesnya.
Untuk kapal-kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008, Conformance Test harus :
Dilaksanakan secara periodik selama 3 bulan sejak tanggal awal diinstalnya sistem.
Semua peralatan LRIT yang berada di atas kapal wajib dites dan disertifikasikan oleh sebuah badan pengesahan pengetesan ASP yang disetujui oleh negara asal kapal yang bersangkutan. Pengetesan pengesahan ASP juga dapat, tergantung masing-masing negara, mengeluarkan sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal yang lulus tes. Laporan sertifikasi pengetesan kesesuaian peralatan LRIT untuk terminal akan diperlukan untuk survey dan inspeksi radio dari tanggal 31 Desember 2008.
Semua kapal yang beroperasi pada A2, A3, dan A4 yang telah dipasang LRIT system harus menjalani tes kesesuaian dengan tujuan menyertifikasi peralatan LRIT yang ada di kapal telah memenuhi revisi standar kelayakan yang dicantumkan pada MSC.263 (84) dan peralatan fungsional pada MSC.1/Circ. 1257.
Conformance Test (Tes Kesesuaian) dibutuhkan untuk mengikuti tes permulaan untuk performa LRIT, yang telah dibangun kebutuhan untuk menerapkan sebuah ofisial Conformance Test, sebagai percobaan yang diadakan telah menunjukkan bahwa tidak semua sistem GMDSS dan SSAS yang ada dapat memenuhi standar performa dan persyaratan fungsional:
Flag Obligations
Administrator Pusat Data (DC Administrator/ASP) akan menjalankan beberapa tugas pokok antara lain, penyatuan peralatan pada kapal sesuai dengan yang ditetapkan DC, melakukan sertifikasi dalam hubunganya dengan Operator Kapal (atau pembuat regulasi yang ditunjuk), menejemen DC, penghubung antara DC dengan jaringan LRIT Internasional yang lebih luas melalui Pertukaran Data Internasional (IDE), dan mengkoordinasi Pusat Data ke Pembuat Susunan Pusat Data.
Strategi penerapan LRIT antara satu Flag dengan yang lainnya bisa berbeda, namun perbedaan tersebut hanya sedikit sekali. Akan tetapi, sekarang dapat dipastikan bahwa Inmarsat C akan dikhususkan sebagai pilihan utama sistem komunikasi LRIT. Sebagai prasarana yang dibutuhkan kapal untuk memenuhi regulasi dan telah sesuai dengan Inmarsat C GMDDS dan sistem Mini-C SSAS. Dengan mengadopsi strategi tersebut, operator kapal tidak membutuhkan biaya yang besar untuk menyediakan peralatannya sendiri.
Flag mungkin akan meminta pengecekan keseluruhan secara sukarela terhadap peralatan LRIT (DC) pada 31 Desember 2008 (diharapkan DC telah terintegrasi dengan IDE pada 1 Juli 2008).
Ship Operator Obligations
Semua operator kapal harus menyediakan peralatan shipborne yang sesuai dengan regulasi LRIT. Peralatan tersebut harus sudah melalui uji kelayakan (Conformance testing) dan telah mendapat sertifikat (LRIT Conformance Testing Certificate).
Untuk memastikan bahwa semua terminal LRIT kapal telah berfungsi pada Januari 2009, semua terminal yang dialokasikan untuk LRIT harus melalui uji kelayakan (LRIT – Conformance Testing) selama 6 bulan. Program pengujian akan memberikan waktu kepada operator kapal untuk mengganti atau memperbarui peralatan yang gagal selama waktu pengujian.
Semua peralatan LRIT dikapal harus diuji dan mendapat sertifikasi dari Penguji ASP terpercaya yang telah ditunjuk oleh Flag. Pengujian ASP yang resmi akan memberikan keberpihakan kepada Flag dengan menerbitkan LRIT Conformance Test Report (sertifikat) kepada terminal yang telah lolos pengujian. Sertifikat tersebut akan dibutuhkan untuk suvei radio dan inspeksi dari 31 Desember 2008.
Penerapan Solusi Pusat Data
Setiap negara (flag) bertanggung jawab untuk menyusun sebuah Pusat Data LRIT Nasional atau bergabung dengan negara lain untuk membentuk Pusat Data Kooperatif. Setiap Flag juga diharuskan menunjuk salah satu ASP (Application Service Provider) yang akan mengatur komunikasi antara kapal, CSP (Communication Service Provider) dan Pusat Data (DC).
Pusat Data mengumpulkan informasi LRIT dari flag seperti data mengenai posisi kapal dan identitasnya dan menghubungkannya dengan sistem LRIT Internasional melalui Pertukaran Data Internasional (IDE) menggunakan protokol komunikasi LRIT khusus.
Sebagai tambahan, pusat-pusat data tersebut harus mampu berkomunikasi satu-sama lain mengganti pelaporan posisi dan pengajuan (request). Sebuah kapal yang memberi informasi pada pelabuhan pada kedatangan berikutnya dapat dilacak oleh pelabuhan yang menggunakan sistem ini. Oleh karenanya, hal tersebut memungkinkan bagi pemerintah yang bersangkutan untuk melacak setiap kapal dengan jarak 1000 mil laut dari garis pantai, apapun benderanya.
Berdasarkan Persetujuan Transisional dalam MSC.1/Circ.1299, setiap Pusat Data harus beroperasi paling lambat pada tanggal 1 Juli 2009. Sementara itu, penerapan pada tanggal 31 Desember 2008 merupakan penyelesaian dari regulasi Solas V/19-1, desain, konstruksi, pengetesan dan pengintegrasian komponen sistem sedang dalam tahap pelaksanaan. Sebagai hasilnya, persetujuan transisional untuk menutup periode dari 31 Desember 2008 sampai 30 Juni 2009 telah diadopsi (untuk lebih jelasnya lihat MSC.1/Circ.1299).
Aplikasi LRIT Pada Kapal
Regulasi mengenai LRIT harus diaplikasikan pada kapal-kapal berikut tergantung tipenya dan daerah pelayaran internasionalnya:
1.Semua kapal penumpang termasuk kapal-kapal penumpang cepat
2.Kapal Cargo, termasuk kapal cepat dengan bobot 300GT ke atas
3.Unit-unit pengeboran lepas pantai dengan kemampuan bermobilisasi.
Semua kapal yang harus dilengkapi dengan sistem yang memungkinkan transmisi informasi LRIT secara otomatis dengan perincian secara berikut:
Kapal yang dibangun pada atau setelah 31 Desember 2008
Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi:
Pada sea area A1 dan A2; atau
Pada sea area A1, A2, dan A3
Tidak lebih dari survey radio pertama dari instalasi radio setelah 31 Desember 2008.
Kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 dan bersertifikat untuk operasi pada sea area A1, A2, A3, dan A4, tidak lebih dari survey pertama dari instalasi radio setelah 1 Juli 2009. Bagaimana pun juga, kapal-kapal ini harus sesuai dengan paragraf 2 diatas ketika beroperasi di sea area A1, A2, dan A3.
Kapal, terlepas dari tanggal pembuatannya, dilengkapi dengan AIS dan beroperasi
secara ekslusif pada sea area A1, tidak harus memenuhi persyaratan dengan LRIT.
